Vervoer in het licht van de afnemende wereldhandel
In 2025 zal het volume van de wereldwijde goederenhandel naar verwachting met 2,4% groeien, d.w.z. in een trager tempo dan het historische gemiddelde van 3% dat tussen 2010 en 2019 werd geregistreerd, en onder het groeipercentage van 2,8% dat in 2024 werd genoteerd. Dit cijfer ligt echter ruim boven de prognose van de Wereldhandelsorganisatie van april (0,2% in april 2025) na de aankondigingen van het Witte Huis over invoerheffingen. In plaats van de handelsstromen te verzwakken, zorgden deze protectionistische maatregelen juist voor een sterke toename van vervroegde verzendingen in de eerste maanden van 2025. Als gevolg daarvan steeg de waarde van de wereldwijde goederenhandel in de eerste helft van 2025 met 6% ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder, wat een aanzienlijke versnelling is vergeleken met de stijging van 2% die in dezelfde periode van 2024 werd geregistreerd.
Het effect van deze tariefverhogingen zal naar verwachting later in 2025 en in 2026 merkbaar worden, naarmate de aangekondigde maatregelen van kracht worden en de tijdelijke impuls door vervroegde verzendingen afneemt. Daarom zal het wereldwijde handelsvolume in 2026 naar verwachting met slechts 0,5% groeien. Regionaal gezien zal de transportactiviteit in Noord-Amerika waarschijnlijk afnemen, deels als gevolg van een zwakkere vraag vanuit de VS tegen de achtergrond van hoge voorraadniveaus en door tarieven veroorzaakte inflatoire druk. Aangezien de VS de grootste importeur ter wereld is, zal de verminderde vraag vanuit de VS waarschijnlijk de exportprestaties in andere economieën drukken. Bijgevolg kan de goederenvervoersactiviteit ook vertragen in sommige landen in regio’s die sterk afhankelijk zijn van de handel met de VS, zoals Azië en Zuid-Amerika. Ondertussen kunnen Europese transportbedrijven te maken blijven krijgen met een gematigde binnenlandse consumptie en een trage productie in de verwerkende industrie.
De tragere groei van de wereldhandel zal naar verwachting gevolgen hebben voor alle vervoerswijzen. De scheepvaartsector, die ongeveer 90 % van de wereldhandel afhandelt, is hier bijzonder kwetsbaar voor. Ook de luchtvracht, die eveneens voor internationale handel wordt gebruikt, zal verder afnemen, na in 2024 recordhoogtes te hebben bereikt. Het weg- en spoorvervoer, dat voornamelijk voor regionaal en binnenlands vervoer wordt gebruikt, zal zich afhankelijk van lokale trends op verschillende manieren ontwikkelen. Het aanhoudende tekort aan vrachtwagenchauffeurs in verschillende Europese landen, evenals in China, Mexico en Turkije, zal de activiteiten blijven verstoren. Het spoorvervoer, hoewel de minst vervuilende vervoerswijze en vaak kosteneffectiever dan het vrachtvervoer over de weg, zal blijven lijden onder zijn minder flexibele karakter en de verouderde infrastructuur in ontwikkelde landen.
Gematigde olieprijzen maar kostbare groene transitie
Net als in 2025 zullen transportbedrijven profiteren van de dalende prijzen voor ruwe olie. Coface voorspelt een gemiddelde prijs van 60 USD per vat in 2026, een daling ten opzichte van de voor 2025 verwachte 65-70 USD. Deze daling zal een merkbare impact hebben op luchtvaartmaatschappijen, waarvoor brandstof (voornamelijk kerosine) ongeveer 30% van de totale kosten uitmaakt. In combinatie met een aanhoudende vraag hebben lagere brandstofprijzen de luchtvaartmaatschappijen geholpen hun winstgevendheid te behouden. In de eerste helft van 2025 bedroeg de mediane EBITDA-marge van wereldwijd beursgenoteerde luchtvaartmaatschappijen 15,1%, wat ruim boven het tienjaarsgemiddelde van minder dan 10% ligt. Brandstofkosten wegen ook zwaar op het wegvervoer, dat wordt gedomineerd door micro-ondernemingen die bijna uitsluitend afhankelijk zijn van diesel.
De verlichting door lagere brandstofprijzen kan echter gedeeltelijk teniet worden gedaan door de versnellende transitie naar groene energie. Nu milieuregelgeving wereldwijd aan kracht wint, dwingen nieuwe EU-eisen de sector om over te stappen op duurdere alternatieve brandstoffen. In het wegvervoer zullen meer EU-landen, zoals Nederland en Roemenië, in 2026 CO₂-gebaseerde tolheffing voor vrachtwagens invoeren, waardoor de kosten voor voertuigen met een hoge uitstoot zullen stijgen. In de luchtvaart schrijft de RefuelEU-verordening, die sinds 2025 van kracht is, een toenemend aandeel van duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF’s) voor alle vluchten die vertrekken vanaf EU-luchthavens voor. Ook het zeevervoer wordt hierdoor beïnvloed: de verordening schrijft een geleidelijke vermindering voor van de broeikasgasintensiteit van brandstoffen die worden gebruikt door schepen met een brutotonnage van meer dan 5.000 die in Europese havens aanmeren. China, dat zich eveneens inzet voor het terugdringen van de uitstoot door zijn zeevervoerssector, verplicht grote havens in het land om walstroomsystemen te installeren. Op mondiaal niveau kan de scheepvaartsector te maken krijgen met beperkingen in het kader van het Net-Zero Framework van de Wereldmaritieme Organisatie. Indien dit wordt aangenomen, voorziet het kader in de invoering van een koolstofprijsmechanisme voor schepen, dat op zijn vroegst vanaf maart 2028 van toepassing zal zijn. De stemming, die aanvankelijk gepland stond voor oktober 2025, werd op druk van de VS met een jaar uitgesteld.
Naast stijgende brandstofkosten vereist naleving van deze milieuregels dat vervoerders aanzienlijke investeringen doen in de vernieuwing van hun vloot en in de modernisering van de infrastructuur.
Zeevervoerders krijgen te maken met lagere vrachtprijzen
De reeks tariefaankondigingen van 2025 zorgde voor volatiliteit in de zeevrachttarieven. De meest opvallende piek deed zich voor in juni 2025, toen de wereldwijde zeevrachttarieven volgens de Drewry World Container Index met 42% stegen ten opzichte van de voorgaande maand, vlak voor het verwachte einde van de tariefpauze rond Liberation Day op 9 juli. Ondanks deze tijdelijke stijging zetten de vrachtprijzen hun neerwaartse trend ten opzichte van het voorgaande jaar voort. In de eerste helft van 2025 lag dezelfde index 23% lager dan in dezelfde periode een jaar eerder. De daling droeg bij aan een afname van de marges van rederijen: onder wereldwijd beursgenoteerde bedrijven daalde de mediane EBITDA-marge van de sector in de eerste helft van 2025 tot 26,2%, tegen 28,1% een jaar eerder. Hoewel de onzekerheid rond het Amerikaanse tariefbeleid groot blijft, zal de verwachte vertraging van de goederenhandel in 2026 waarschijnlijk verdere neerwaartse druk uitoefenen op de vrachtprijzen, vooral nu de sector kampt met overcapaciteit.
De impact van de rivaliteit tussen de VS en China op de scheepvaart reikt verder dan alleen de kwestie van invoerheffingen. Op 14 oktober 2025 legde de Amerikaanse regering havendienstheffingen op aan Chinese schepen die haar havens aandoen. Deze heffingen werden gerechtvaardigd door de groeiende bezorgdheid over de steeds dominantere positie van China in de wereldwijde scheepsbouwindustrie, in tegenstelling tot de langdurige achteruitgang van Amerikaanse scheepswerven. China heeft zijn aandeel in de wereldwijde scheepsbouwtonnage vergroot van 5% in 1999 tot meer dan 50% in 2024. Op dezelfde dag nam China vergeldingsmaatregelen en voerde soortgelijke heffingen in voor aan de VS gelieerde schepen die Chinese havens aandoen. Een paar weken later werden de heffingen voor een jaar opgeschort. Indien ze in hun oorspronkelijke vorm opnieuw zouden worden ingevoerd, zouden de Amerikaanse heffingen een grotere impact hebben, aangezien ze een aanzienlijk deel van de Amerikaanse maritieme handel raken. Volgens de internationale scheepvaartvereniging BIMCO zou respectievelijk 16% en 24% van de totale Amerikaanse import en export per zee – in bulk, met tankers en in containers – aan de heffing onderworpen kunnen zijn. Hoewel de herinvoering van deze heffingen op korte termijn tot schommelingen in de vrachtprijzen kan leiden, zal de impact op lange termijn waarschijnlijk gematigd zijn.
Op een ander geopolitiek vlak zou het in oktober 2025 ondertekende staakt-het-vuren tussen Israël en Hamas de verstoringen van het scheepvaartverkeer in de Rode Zee en de Arabische Zee kunnen verminderen. Sinds eind 2023 hebben de Houthi’s, die aan de kant van Hamas staan, commerciële schepen die door deze wateren varen aangevallen en vervoerders gedwongen om via Kaap de Goede Hoop te varen. Mocht het vertrouwen terugkeren door een duurzaam staakt-het-vuren, waardoor vervoerders hun vaart door het Suezkanaal kunnen hervatten, dan zal de tijdelijke opname van scheepscapaciteit als gevolg van langere omwegen tussen Europa en Azië worden teruggedraaid. De transitafstanden waren op routes zoals Shanghai–Rotterdam met wel 30% toegenomen doordat het Suezkanaal niet werd gebruikt. Een terugkeer naar de status quo zou de tarieven verder onder druk zetten.
De sombere vooruitzichten voor de tarieven, in combinatie met de heersende onzekerheid, hebben ertoe geleid dat zeevervoerders terughoudend zijn met het plaatsen van orders bij scheepswerven. Volgens Clarksons Research daalden de wereldwijde nieuwe orders (in ton) in de eerste helft van 2025 met 48% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De Chinese scheepsbouwindustrie werd bijzonder hard getroffen, hoogstwaarschijnlijk als gevolg van de bovengenoemde Amerikaanse heffingen op Chinese schepen.
Aanhoudende uitdagingen in de toeleveringsketen van het luchtvervoer
Het passagiers- en vrachtvolume liet in 2024 een groei met dubbele cijfers zien en bereikte recordniveaus. De opwaartse trend zette zich in 2025 voort, zij het in een langzamer tempo. Gedurende de eerste acht maanden van het jaar groeide het wereldwijde passagiersverkeer met 5% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, terwijl het luchtvrachtvolume met 3,3% toenam. Vooruitkijkend naar 2026 kan het vrachtsegment tegenwind ondervinden als gevolg van de afschaffing van douanevrijstellingen voor pakketten met een lage waarde in belangrijke markten. In de VS werd in juli 2025 een nieuwe wet ingevoerd die de belastingvrijstelling opheft voor zendingen met een waarde van minder dan 800 USD afkomstig uit China. Vanaf oktober werden bredere beperkingen toegepast op kleine pakketten, ongeacht hun herkomst. De EU zal naar verwachting begin 2026 een soortgelijke maatregel invoeren voor pakketten met een waarde van minder dan 150 euro. Deze beleidswijzigingen zouden de volumes van de grensoverschrijdende e-commerce kunnen drukken, die voorheen grotendeels afhankelijk waren van luchtvervoer (ongeveer 80%).
Na de vertraging die in 2025 werd waargenomen, zal de groei van het aantal luchtvaartpassagiers de komende jaren naar verwachting veerkrachtig blijven. Hoewel milieuzorgen onder consumenten en strengere wetgeving de Europese markt blijven drukken, zullen sterke demografische ontwikkelingen en stijgende gezinsinkomens in opkomende markten de aanhoudende vraag naar vliegreizen ondersteunen.
Hoewel een toename van de luchtvaartcapaciteit de groei van het luchtvervoer heeft ondersteund, hebben uitdagingen in de toeleveringsketen de uitbreiding afgeremd. Ondanks verbeteringen ten opzichte van de periode 2021-2023 kampen Original Equipment Manufacturers (OEM’s) nog steeds met een tekort aan gekwalificeerd personeel en vertragingen bij de inkoop van materialen en onderdelen. Tegelijkertijd hebben leveranciers van vliegtuigmotoren te maken gehad met kwaliteits- en duurzaamheidsproblemen bij onderdelen. Bovendien hebben de tegenslagen bij Boeing zelf de druk nog vergroot, doordat de Federal Aviation Administration (FAA) beperkingen heeft opgelegd aan het productietempo vanwege zorgen over veiligheid en naleving. Eind september 2025 zou Airbus, uitgaande van het productietempo van de eerste helft van 2025, 14,2 jaar nodig hebben om zijn achterstand weg te werken, terwijl Boeing 11,7 jaar nodig zou hebben om zijn eigen achterstand weg te werken. Deze problemen in de toeleveringsketen remmen niet alleen de uitbreidingscapaciteit van luchtvaartmaatschappijen af, maar hebben ook de kosten opgedreven. Vertragingen bij de levering van vliegtuigonderdelen en -componenten hebben de onderhoudskosten doen stijgen als gevolg van de sterke prijsstijging van onderdelen, langdurige stilstand en een tragere vernieuwing van de vloot. De veroudering van de vliegtuigvloten – de gemiddelde leeftijd van de wereldwijde vloot bereikte in 2024 een record van 15 jaar, vergeleken met 13 jaar in 2019 – heeft ook bijgedragen aan een hoger brandstofverbruik.
Laatst bijgewerkt: oktober 2025
Vervoer
