Het conflict in het Midden-Oosten en de verstoringen in de Straat van Hormuz hebben de kwetsbaarheid van het wereldwijde maritieme systeem benadrukt. Tegen deze achtergrond trekken Arctische scheepvaartroutes hernieuwde interesse, omdat klimaatverandering de navigatie erlangs vergemakkelijkt. De analyse van Coface toont echter aan dat hun commerciële impact binnen vijf jaar marginaal zal blijven, hoewel ze toch aanzienlijke voordelen kunnen bieden voor bepaalde grondstoffenstromen.
Belangrijkste cijfers
- 80%: het aandeel van het maritiem transport in de wereldhandel in goederen
- 3,5%: het handelsaandeel tussen Oost-Azië en Europa of Noord-Amerika dat binnen vijf jaar Arctische routes zou kunnen gebruiken
Kortere routes in een gespannen wereldwijd maritiem systeem
Maritiem transport is goed voor meer dan 80% van de wereldhandel, geconcentreerd in drie grote regio's – Oost-Azië, Europa en Noord-Amerika – en gestructureerd rond een beperkt aantal strategische corridors. Deze concentratie maakt de wereldhandel bijzonder kwetsbaar voor geopolitieke schokken.
De verstoringen die de afgelopen maanden in de Rode Zee zijn waargenomen, gecombineerd met spanningen rond de Straat van Hormuz en veranderingen in het internationale handelsbeleid – met name het Amerikaanse beleid – benadrukken deze kwetsbaarheid. In deze context lijken Arctische routes een theoretisch alternatief, waarbij de afstanden aanzienlijk worden verminderd – met maximaal 40% tussen Oost-Azië en Noord-Europa, en met ongeveer 20% naar de oostkust van Noord-Amerika. Hun toegenomen navigeerbaarheid door klimaatverandering roept de vraag op naar hun economische levensvatbaarheid.
Echt potentieel, maar vooral gericht op bulkvervoer
Om de economische haalbaarheid van deze routes te beoordelen, vergeleek Coface de transportkosten per eenheid op Arctische routes en traditionele corridors voor twee hoofdroutes – Azië–Noord-Europa en Azië–Noord-Amerika – en voor drie hoofdcategorieën schepen: tankers, bulkschepen en containerschepen.
De resultaten tonen aan dat Arctische routes over een horizon van vijf jaar voornamelijk gericht zullen blijven op het transport van grondstoffen. Kostenbesparingen zijn vooral significant voor vloeibare bulk (ruwe olie, diesel, methanol of LNG), met reducties van tot 45% tot 50% in sommige gevallen. Droge bulkgoederen (granen, ertsen, bouwmaterialen) kunnen ook concurrerend worden, maar vooral wanneer schepen zonder ijsbreker-escorte kunnen opereren.
Omgekeerd blijft containertransport niet concurrerend, ondanks de kortere afstanden. Operationele beperkingen, de beperkte grootte van schepen en de specifieke kosten van Arctische navigatie voorkomen dat het op dit moment kan concurreren met de schaalvoordelen van traditionele routes.
Een beperkte algehele impact op de handel ondanks enkele sectorale winnaars
In totaal zal slechts 3,5% van de handel tussen Oost-Azië, Noord-Europa en Noord-Amerika waarschijnlijk daadwerkelijk via Arctische routes gebruikmaken. Hun algehele impact op de wereldhandelskaart zou op korte termijn daarom beperkt blijven.
Bepaalde sectoren zouden er toch van kunnen profiteren. Dit geldt vooral voor industrieën die verbonden zijn aan granen,energie, metalen en hout.
Hoe moet dit worden geïnterpreteerd? 7% van de waarde van goederen die van Noord-Amerika naar Oost-Azië werden geëxporteerd, kon via Arctische routes worden vervoerd. Dit komt neer op 22 miljard dollar: 6 miljard dollar in droge bulk en 16 miljard dollar in vloeibare bulk.
Data voor de grafiek in .xlsx formaat
Bulkexporteurs gevestigd aan de noordoostkust van de VS of in Noord-Europa konden hun concurrentievermogen op de Aziatische markten zo verbeteren dankzij lagere transportkosten en kortere transittijden. Omgekeerd zouden bepaalde concurrenten in Zuid-Amerika (Brazilië met ijzererts, Chili met koper) of Afrika (de Democratische Republiek Congo met bepaalde mineralen) hun relatieve transportconcurrentievermogen kunnen zien afnemen.
Naast producenten kunnen ook bepaalde landen die sterk afhankelijk zijn van traditionele routes kwetsbaar worden gelaten. Egypte en Panama, waar de inkomsten uit hun kanalen een aanzienlijk deel van het BBP uitmaken, zijn bijzonder kwetsbaar. Sommige grote havenknooppunten voor de handel tussen Azië en Europa, zoals Singapore of, in mindere mate, Jebel Ali, zouden hun strategische rol ook ter discussie kunnen stellen als een deel van de handelsstromen naar het noorden zou verleggen. Het risico voor deze havenhubs is echter van lange termijnvraag, aangezien de Arctische scheepvaart naar verwachting niet tegen 2030 opengesteld zal worden voor containerhandel.
Een handelsroute die nog steeds secundair belang is, maar een groot geopolitiek probleem is
Hoewel Arctische routes een afstand voordeel bieden, kent hun ontwikkeling toch aanzienlijke beperkingen. Navigatievensters blijven seizoensgebonden, ijscondities blijven variabel en onvoorspelbaar, en het gebruik van ijsbrekers is vaak essentieel.
Het Noordpoolgebied is daardoor vooral een arena geworden van groeiende strategische rivaliteit. De Noordelijke Zeeroute blijft grotendeels onder controle van Rusland, terwijl China geleidelijk zijn aanwezigheid en poolcapaciteiten versterkt. Ook de Verenigde Staten proberen hun invloed in de regio te vergroten. Tegen deze achtergrond is de ontwikkeling van Arctische routes niet alleen een kwestie van het afwegen van logistieke kosten, maar gaat het ook om kwesties van soevereiniteit, controle over kritieke infrastructuur, toegang tot middelen en het herstructureren van het machtsevenwicht.
Op korte termijn lijkt de waarde van deze routes daarom minder commercieel dan politiek te zijn. Totdat containertransport daar op grote schaal economisch haalbaar wordt, is het onwaarschijnlijk dat het de grote balansen van de wereldhandel radicaal zal verstoren.
De Arctische maritieme routes trekken de aandacht omdat ze afstanden verkorten. De commerciële interesse blijft echter in de komende jaren zeer beperkt en concentreert zich voornamelijk op grondstoffen.
merkt Eve Barré op, sectoreconoom bij Coface.
Ga verder
> Download de studie (pdf-formaat)
> Lees onze analyse van de transportsector
